一边应付补贴退坡，一边还要顺应“消费升级”的趋势，自主新能源车企应顾不暇。而外资车企的趁机入局则使自主新能源品牌面对着更大的压力。

文｜苏鹏

在中国“双积分”政策限制下动作一直滞缓的外资车企，终于迎来了利好政策。

11月7日，国家相关部门发布《关于进一步做好利用外资工作的意见》（下称《意见》），正式提出要优化汽车外资政策，并保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。

在业内人士看来，新的《意见》更加灵活，将为外资在华投资的整车企业带来新的利好。大家普遍认为，此次《意见》的出台，是对新能源汽车产业的一次松绑，也对外资车企在中国市场的发展有着鼓励的意义。

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外资车企获得“入场券”

“双积分”政策的出台一直牵动着各家车企的心，随着11月7日，国家一纸《关于进一步做好利用外资工作的意见》，让一直为“双积分”头疼的外资和合资车企松了一口气。

《意见》指出，要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。同时允许外资在华投资的整车企业间转让积分。在业内人士看来，《意见》的提出意味着所有外资、合资之间将可以进行积分的转让，出售方可获得不限于资金方面的利益。

但在此前实施的“双积分”管理办法中，乘用车油耗积分只能在关联企业之间进行转让，无法买卖。而新能源汽车积分只能在交易平台进行买卖交易，无法转让，无论是不同厂商之间还是关联企业之间。

比如，像丰田这样在国内拥有合资板块（广汽丰田、一汽丰田）和进口车板块（雷克萨斯）的车企，未来其投资的企业可以相互转让积分，灵活性大大增加。大部分合资乘用车企的新能源积分无法达标，想要达标就必须花费大量资金从其他企业购买。开放外资双积分转让后，降低了合资车企的新能源积分达标成本，缓解了积分压力。

近年来，外资品牌在中国的新能源市场展开了大幅度的攻势。“过去，中国车市新能源汽车的两极分化比较严重，合资车企并没有真正推出一款具有市场竞争力的产品，这也成为北京现代选择陆续上市多款新能源汽车，并提出在2023到2025年实现新能源产品在整个销量占比达到20%这样的目标的根本原因。”北京现代副总经理文成坤曾表示。

事实上，近期包括丰田、大众的合资车企，在中国新能源汽车市场也是动作频繁。此前，丰田曾宣布到2025年将在中国市场投入10款电动新车型，而大众集团首席执行官赫伯特·迪斯也曾表态，计划2020年在中国销售40万辆新能源汽车。

分析人士认为，“允许外资在华投资的整车企业间转让积分”，在一定程度上使外资车企和合资车企摆脱了束缚，使他们可以在中国新能源市场这片广阔天地中大有所为。

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曾经被“拒之门外”的外资车企

面对2018年中国新能源市场的野蛮生长，为避免新能源市场出现良莠不齐的状况发生。工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，建立积分核算制度和积分管理平台，明确积分核算方法，设立了新能源汽车积分比例要求的门槛。

该《办法》自2018年4月1日起施行，并尽管根据文件显示，2018年并不计入考核，且2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，意味着为车企多留了两年缓冲时间。

对于车企而言，其一方面需要尽可能降低燃油车的油耗获得正积分，另一方面需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分。

2018年作为双积分政策的过渡年，可谓大幅促进了国内车企在新能源领域的发展速度。根据中国工业汽车协会发布的数据显示：2018年我国新能源汽车全年累计产量127万辆、销量125.6万辆，占汽车整体销量的4.5%，比去年同期增长61.7%。其中，新能源乘用车全年累计销量105.3万辆，纯电动车占据了约75%的份额。

我国新能源市场在2018年一年的时间就实现了“大跃进”，但在“大跃进”的背后，则是有人欢喜有人愁。

山雨欲来风满楼，从今年4月9日，工信部装备工业司发布《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》中我们就可窥政策之下车企们的众生相。《情况》对112家境内车企、29家外国车企“双积分”进行公示。

其中，自主车企表现良好，合资车企普遍承受着较大的压力。公示显示，本次统计共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企。并且上汽通用、东风本田、北京现代、广汽本田等这些主流合资车企的“双积分”为负数。

由于企业平均燃料消耗量大于目标值，使得这些销量大的车企同时也需要承担大量的油耗负积分，尽管它们当中也有不少推出了关注度和销量都可观的新能源产品，并获得了不错的新能源车正积分，但也不足以抵消。

而在外资品牌中，除了特斯拉、沃尔沃、保时捷等少数品牌。奔驰、宝马、大众和捷豹路虎等品牌均为负数。

“虽然2018年为缓冲期，不计入考核，但这确实能反映出各家车企所承担的压力，这也对日后车企如何走新能源这条路也有指示的意义。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“自主车企在本土原因占据‘地利’，所以其发展新能源相对容易。但这对合资车企和外资车企而言则是一个巨大的挑战。”

中国的新能源市场是外资车企的一片“沃土”，各大车企均对其虎视眈眈，但“双积分”确确实实的成为了他们涉足中国新能源市场的“拦路虎”。

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“鲶鱼入局”搅动行业洗牌

在政策引导和补贴的推动下，中国成为了全球最大的新能源市场，自主新能源车企此占据着绝对优势。但在可喜的成绩面前，国内新能源市场也存在着定位普遍较低、产品力竞争较弱等问题。

中汽协数据显示，受6月25日补贴退坡政策影响，从今年7月份到10月份，新能源汽车市场出现连续4个月同比下滑，国内新能源市场迎来四连跌，不仅跌幅逐渐扩大，市场份额也持续缩小。

同时新能源市场也在经历着“消费升级”的阵痛，需求推进消费，从有无需求到需求的逐步提升，这是需求升级的规律，也是消费升级的规律。对于新能源车型来说，消费者对其的主要诉求已经从日常代步上升到高续航，高品质层面。

一边应付补贴退坡，一边还要顺应“消费升级”的趋势，自主新能源车企应顾不暇。而外资车企的趁机入局则使自主新能源品牌面对着更大的压力。

受此前股比限制与双积分影响，合资车企在新能源车领域发力较晚，但其拥有着绝对的实力。以大众为例，大众仅推出了插电混动的几款产品就实现了约18000台的销量，可见进口合资品牌强大的竞争潜力。

崔东树认为，“国家常会议首次提出的这项意见，将直接利好外资在华投资的整车企业，意义不凡。”未来一段时间，伴随着众多跨国车企的进入，中国新能源车领域必将出现新进入者不断增多和越来越多企业退出产业相并存的格局。

但无论是“入局”还是“出局”，中国新能源市场加速洗牌的态势已然到来。